视察报告
视察报告
>
首页
当前位置:

适应经济合作发展需要努力实现区域机场协调发展

编辑日期:2010/11/1 13:16:52 来源: 作者: 阅读:1398次

适应经济合作发展需要努力实现区域机场协调发展

张彦杰

(2008年10月)

     京津冀晋蒙是我国参与国际竞争和现代化建设的重要支撑地区,航空运输作为综合交通体系的重要组成部分,在区域经济发展中发挥着不可替代的作用。当前,贯彻落实科学发展观,适应京津冀晋蒙区域经济合作需要,合理调配、统筹规划、有效利用有限的航空资源,实现区域机场一体化,促进各方航空业务的快速、协调发展,构建功能互补、协调联动的机场群,打造拉动区域经济一体化的强劲引擎,已经成为加快我省民航发展,加快京津冀乃至环渤海区域航空运输建设的主要任务和必然选择。

一、京津冀机场发展现状

    2003年机场属地化改革以来,在省委、省政府高度关注和大力扶持下,石家庄机场克服区位特殊、运力短缺等困难,通过包租飞机等方式增加航线、增开航班,航空运输生产实现了跨越式发展,2007年全年旅客吞吐量80.22万人次,比2003年翻两番,在全国152个机场中居第50位,今年石家庄机场旅客吞吐量将突破百万人次大关。

    但是,由于历史、地域和体制等原因,“京津冀经济圈”内机场的发展极不平衡。2007年,京、津、石三大机场旅客吞吐总量5827万人次,北京首都机场占92%,天津机场占6.6%,而石家庄机场仅占1.4%。特别是我省航空客源向周边省市机场分流严重,未来随着首都第二机场建设、京石高速铁路投入使用、京津机场分工合作、机票价格竞争等因素都将进一步加剧我省航空客源向京、津及周边机场的分流。我省石家庄和秦皇岛机场已完成改扩建,运营成本进一步加大;邯郸机场2007年已扩建竣工开航;唐山机场即将军民合用;“十一五”期间我省还将建设秦皇岛、张家口、承德、衡水等支线建设,若现有状况持续下去,我省机场将面临干线不断萎缩,支线难以发展的困难局面,京津冀机场发展严重失衡问题将进一步加剧,并造成我省机场资源的严重浪费。

    当前,国内大量中小机场围绕中枢机场结成机场群,以规模优势参与市场竞争的现象日益增多,机场联盟特别是一些大型枢纽机场间的合作联盟已成为机场业发展的新趋势。目前,天津、内蒙等地机场已纳入首都机场集团,京津机场已实现合作发展,而我省机场还在独立运营,石家庄机场与京、津机场仍然缺乏实质性合作。我们如不及时调整思路、采取措施,加快推进京津冀机场一体化进程,改变目前我省机场“单打独斗”的现状,那么几年我省机场地位将进一步边缘化,将难以适应京津冀晋蒙区域合作需要,建议我省着眼于促进区域经济发展,加快推进京津冀机场一体化进程,使京津冀机场群成为促进区域经济发展的有力引擎和着力点。

二、京津冀机场一体化优势

    首先,北京首都机场的客货吞吐能力目前已接近饱和,航班架次受到严格限制,而石家庄机场已完成改扩建,达到4E级国际机场标准,并已升级为国际机场,综合服务保障能力大大增强。京石高速铁路建成通车后石家庄市将纳入北京“一小时经济圈。”因此,京津冀机场联合,可利用高速公路、高速铁路等发达的地面交通网络,合理调整分配客货流,缓解首都机场运营压力,充分发挥石家庄机场作为首都机场备降场和分流机场的作用,实现京津冀区域航空资源的有效整合,促进我省航空业快速发展。

    第二,实现专业化经营管理,已成为机场业未来的发展方向。京津冀机场联合后,由大型机场集团所导入的先进模式,将有利于将地方政府从机场直接投资与管理者的角色中摆脱出来,减轻省、市政府财政负担,也有利于机场间的整体调控,实现效益最大化。

    第三,我省机场可充分借助首都机场集团在资金、航线、管理、品牌及销售网络的全面优势,实施“强力带动战略”。通过增加运力、开辟航线、增加航班、完善销售网络等措施,解决航空运力短缺问题,迅速带动河北航空运输业的发展,并从社会声誉和行业地位方面提升我省机场的总体水平,吸引外来投资,拓展河北民航建设发展渠道。

    第四,有利于构建“干支结合、以支促干、以干带支、共同发展”的航线网络,形成以北京首都机场为中心,以天津、石家庄机场为两翼,布局合理、层次分明、分工明确的民航机场格局:首都机场将成为我国大型复合型枢纽和国内航线的对外出入通道;未来建设的首都第二机场将侧重于发展国际航线网络,形成国际航空枢纽;天津机场将成为国际辅助客货运枢纽;石家庄机场将成为国内外重要的货运枢纽和地区客运枢纽。秦皇岛、邯郸、张家口、衡水机场将成为京、津、冀区域内重要的支线网络机场。

三、有关建议

1、建立跨区域机场间组织协调机构

    京津冀地区机场的位置十分接近,在不同程度上都会有一部分的市场出现重叠的情况。如果各机场没有良好的协调,就有可能引致恶性竞争,由此导致的无序竞争也就无法使得区域多机场系统朝着和谐的方向发展。仅仅从区域内一个机场角度考虑改扩建,必定会造成不必要的重复建设和资源浪费。因此,一是考虑京津冀机场一体化管理;二是考虑设立联合管理机构,为区域内各个机场做好前期规划、中期发展、后期资源整合分配和合作铺路搭桥。例如可以建立区域机场联盟协会,通过集中采购机场设施从而降低运营成本。通过开展区域机场运营管理研讨会等形式引导机场间通过合作促进优势互补、在有序的竞争中获得和谐的发展,由此减少区域内机场不必要的内耗,增加机场为整个区域所带来的经济效益。

2、明确市场定位,合理分工

    首都机场的功能定位于以发展航空客运为主导方向,构筑东北亚国际航空枢纽机场,成为我国国际航空网络的主要枢纽和国内航线的对外出入通道;未来建设的首都第二机场将侧重于发展国际航线,打造国际航线网络的主枢纽。

    天津机场的定位于以货运为主,客货兼营,充分发挥国内干线机场、国际定期航班机场的作用,努力建设我国北方地区的航空货运中心。

    石家庄机场将成为国内重要的货运枢纽和地区支线枢纽机场;同时,建设支线机场,发展支线航空运输网络: 张家口机场以服务于冀西北为主,衡水机场以服务于冀东为主,邯郸机场以服务于冀南为主。秦皇岛和承德机场适应两地旅游业的发展,以发展航空旅游客运为主导方向。

    京津冀机场一体化后,将在三地构建起“干支结合、以支促干、以干带支、共同发展”的航线网络,形成以北京首都机场为中心,以天津、石家庄机场为两翼,布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的民航机场格局,有利于形成集聚效应。

3、通过系统内管理输出、资源整合,共同发展

    京津冀机场实现一体化后,一方面,系统内其他机场可充分借助首都机场集团在资金、航线、管理、品牌及销售网络的优势,实施“强力带动战略”。通过增加运力、开辟航线、增加航班、完善销售网络等措施,解决运力短缺问题,迅速带动航空运输业的发展,并从社会声誉和行业地位方面提升这些机场的总体形象,增强对外投资吸引力,拓展民航业建设发展渠道。另一方面,首都机场的客货吞吐能力现已接近饱和,而天津机场、石家庄机场通过奥运改扩建工程,机场服务保障能力将大大增强。京津高速铁路已建成通车,京石高速铁路建成通车后石家庄市将纳入北京“一小时经济圈”。因此,京津冀机场联合,可利用高速公路、高速铁路等发达的地面交通网络,合理调整分配客流,缓解首都机场运输压力,充分发挥天津机场、石家庄机场作为首都机场备降场和分流机场的作用,实现京津冀区域航空资源的有效整合和利用,实现区域航空运输协调发展,实现专业化经营管理,已成为机场业未来的发展方向。京津冀机场联合后,由大型机场集团所导入的先进模式,有利于当地政府从机场直接投资与管理者的角色中摆脱出来,也有利于机场间的整体调控,实现效益最大化。因此,京津冀机场一体化,将会带来三地机场互利互补、共同发展的多赢和谐新局面。